Açılışı gerçekleşen Avrasya Tüneli, İstanbul trafiğini hafifleteceği gibi sürücülere ulaşımda ekonomik bir alternatif de sunuyor. İstanbul Boğazı bir geçiş yoluna daha kavuştu. 20 Aralık Salı günü açılan Avrasya Tüneli, İstanbul trafiğini rahatlattığı gibi, aşılması çok uzun süren yolları da kısalttı ve Avrupa ile Asya kıtalarını bu kez denizin altından geçen bir karayolu ile birbirine bağladı. Temeli 26 Şubat 2011 tarihinde atılan tünel, Kazlıçeşme ile Göztepe güzergahında bulunuyor ve deniz tabanının altından geçiyor. 14,6 kilometre uzunluğunda ve İstanbul Boğazı’nın 106 metre altında yer alan tünelin bu güzergahtaki geçişi 100 dakika süren yolu 15 dakikaya indirmesi bekleniyor. Türk şirketi Yapı Merkezi ve Kore menşeili SK konsorsiyumu tarafından ortak bir proje ile geliştirilen Avrasya Tüneli, İstanbul’da halihazırda iki kıtayı birbirine bağlamak için bulunan üç köprü ve Marmaray tünelinin ardından bu kez deniz tabanının altından geçen bir karayolu ile alternatif bir ulaşım sağlıyor. Marmaray tünelinin yaklaşık 1,8 kilometre güneyinde yer alan bu yol, otomobiller için 4, minibüsler için 6 dolarlık geçiş ücreti ile İstanbul’un iki kıtası arasındaki trafiğini büyük oranda hafifletecek. Proje, yaklaşık 1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım aldı ve Ekim 2016’da Dünya Çapında En İyi Tünel Projesi, Kasım 2015’te Yılın Projesi ve Mayıs 2015’te En İyi Çevresel Ve Sosyal Uygulama Ödülü gibi başarılara da imza attı. Projeye Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) tarafından 150 milyon dolarlık bir finansal paket sunulurken Avrupa Yatırım Bankası (EIB) da 350 milyon dolar borç verdi. Avrasya Tüneli, yap-işlet-devret modeli ile yapılan bir geçiş yolu. Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) tarafından 25 yıl 11 ay ve 9 gün işletilmesinin ardından Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne devredilecek olan tünele giden ulaşım yolları da inşaatları tamamlandıktan sonra İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilecek. ATAŞ, Yapı Merkezi ve SK E&C ortaklığı ile 2009 yılında kurulan bir şirket ve toplamda 30 yıl 6 ay boyunca tünelin ruhsatını elinde bulunduracak. Ruhsat devri ise Nisan 2043 olarak belirlendi. Tünel, özellikle açılışına yaklaşılan dönemde pek çok medya platformunda yoğun bir şekilde konuşuldu. Ulaştırma Bakanlığı’nın resmi internet sitesinde tünelin ismini belirlemek amacıyla başlatılan bir anket, daha sonradan halk arasında ayrıma yol açtığı gerekçesiyle iptal edildi ve tünel, oy çoğunluğu alan Mustafa Kemal Atatürk’ün de, İstanbul Boğaz’ına ilk tüp geçiş projesini çizdiren Osmanlı padişahı Abdülhamid Han’ın da ismini almayarak, proje adıyla, yani Avrasya Tüneli ismiyle kaldı. Açılış töreninde konuşan Başbakan Binali Yıldırım “Deniz altından geçişle sadece 4 dakika. Unkapanı ve Galata köprülerinin trafik yükü de daha da azalacak” diye konuştu ve şöyle devam etti: “Bir yılda sadece yakıt tasarrufu 160 trilyon, zaman tasarrufu 52 milyon saate ulaşacak. Tünel 24 saat hizmet verecek.” Çalışmaları süresince yalnızca bu projeye özel tasarlanan ve üretilen tünel açma makinası kullanılan Avrasya Tüneli için yine bu makina ile 13,7 metre çapında bir tünel kazıldı ve böylece tünel dünyadaki en geniş kazılmış altıncı tünel oldu. İnternet ve telefon bağlantısı sorunlarının yaşanmaması için gerekli altyapı hazırlıkları da yapılan tünel, 9 şiddetindeki depremlere dayanıklı olarak tasarlanmış. Tünel özel otomobillere ilaveten, minibüs gibi toplu taşıtlara da açık olsa da, yaya, motosiklet ve ağır taşıt geçişine izin vermiyor. Avrasya Tüneli’nin temeli aslında 1997 yılında İstanbul Üniversitesi tarafından İstanbul Büyükşehir Belediyesi adına yürütülen bir araştırmaya dayanıyor. Bu araştırmanın sonuçlarından yola çıkarak 2003 yılında yapılan bir fizibilite çalışmasının ardından en uygun seçeneğin araba yolu içeren bir tünel olduğu ortaya çıktı. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın Japon menşeili Nippon Koei Co. Ltd ile 2005 yılında yürüttüğü bir fizibilite çalışmasının da ardından çevreye ve sosyal kriterlerlere en uygun, maliyeti ve risk faktörleri en az olan rota belirlendi. Tünelin Avrupa yakasında bulunan kısmı İstanbul’un en önemli koruma alanı olan Tarihi Yarımada’nın da içinden geçiyor. Çalışmanın bölgedeki tarihi ve kültürel dokuya zarar vermemesi için titizlikle çalışılmış ve UNESCO Dünya Miras Merkezi tarafından projenin durumu periyodik olarak değerlendirilmiş. Alternatif yollarına kıyasla bilet fiyatı yüksek görünüyor olsa da, Avrasya Tüneli’nin kısa rotası ve özellikle köprülere göre daha az olan araç yoğunluğu doğrudan yakıt tasarrufuna etki edeceği için diğer yollardan daha ekonomik bir seçenek olacak gibi gözüküyor. Buna ilaveten, feribotlardaki uygulamanın aksine, bilet fiyatları yolcu başına değil araç başına hesaplanıyor. İki yönü de farklı katlar ile birbirinden ayrılan Avrasya Tüneli, Hızlı Geçiş Sistemi (HGS) ve Otomatik Geçiş Sistemi (OGS) ile de ödemeleri yapılabilen bir sisteme sahip. 100 bin araç kapasitesi ile İstanbul trafiğini hafifletecek olan bu yeni geçit, her ne kadar büyük araçların geçişine izin vermiyor olsa da lojistik anlamında diğer yollarda yaratacağı rahatlık ile İstanbul’un yoğun ticari yollarına da dolaylı katkıda bulunacak gibi gözüküyor.